邻近年末，新能源汽车政策再次呈现了升温迹象。包含车船税改造、公事车采购新规等都为新能源汽车开“绿灯”。三年前实行的汽车业调剂与振兴计划，初次提出了新能源汽车产量和发卖范围目的。至今振兴计划已到期，尽管目的没有完成，但跟着汽车社会与能源、环保冲突的日益浮现，新能源汽车势将成为重点“看护”的范畴。

　　三年时光，对于新能源汽车这个汗青大流来说，其实太短。它至多只供给了一个社会争辩和政策切磋的空间，目的失?并不出乎业内料想。将来跟着能源危机的日益加重，新能源汽车特殊是电动车进家庭，才干蔚然成风。但在此节点上，反思若何架构一个更积极和有用的政策系统，成为反思汽车业调剂与振兴计划的一个重中之重。

　　每年销量不到一万辆

　　2009年开端实行的汽车业调剂与振兴计划提出了“电动汽车产销形陈范围”的目的，包含“改造现有出产才干，形成50万辆纯电动、充电式混(hùn)合动力和通俗型混杂动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车发卖总量的5%摆布。主要乘用车出产企业应具有经由过程认证的新能源汽车产物。”

　　“到今朝为止，50万辆和5%两个目的都没有到达。”汽车剖析师张志勇一向存眷新能源汽车成长，他以为，今朝的乘用车年产量在1400万辆摆布，新能源汽车5%的销量占比就是要70万辆，而此刻每年大概只有1万辆摆布，相差甚远。而车企新能源汽车产能今朝也远没有到达50万辆的范围。

　　工信部在2011年1月颁布的数据显示，2010年，公共办事范畴节能与新能源汽车示范推广城市从2009年的13个城市扩展到25个城市，6个城市启动私家购置新能源汽车补贴试点工作(zuò)。截至2010年年末，共有54家汽车出产企业的190个车型列入《节能与新能源汽车示范推广利用工程推举车型目次》，2010年，以上车型年产量为7181辆车。

　　这意味着，进入目次的54家车企，2010年出产的节能与新能源汽车均匀不足133辆，每个车型的产量则均匀不到38台。“主要乘用车出产企业应具有经由过程认证的新能源汽车产物”这个目的也没有完整实现。

　　现实上，早在汽车业振兴计划实行的第一年，新能源汽车目的就有被束之高阁的意味，在今朝的市场情况下，新能源汽车财产化的艰巨，并不出乎不测。主要的是，这三年间，在一纸振兴计划之外，新能源汽车政策不竭升温，初步构建了政策系统。

　　2010年10月，国务院将新能源汽车列入七大计谋性新兴财产之中，提出要出力冲破动力电池、驱动电机和电子把持范畴要害焦点技巧，推动插电式混杂动力汽车、纯电动车汽车推广利用和财产化，将新能源汽车行业打造成为公民经济的先导财产。如许的政策高度，使得成长新能源汽车没有回头路。

　　新一轮政策力破“坚冰”

　　到今朝为止，《节能与新能源汽车财产计划》尚未出台。这一计划将代替汽车业的“十二五”计划，恰是显示成长节能与新能源汽车成为全部汽车业的焦点计谋。在南边日报近日举行的“汽车业入世十年”论坛上，中国(China)汽车工程学会常务副会长付于武曾坦言，“新能源汽车是当前汽车业的最大机会。

　　近几年来，欧美汽车业现实上都在大力推动新能源汽车成长，而在国内尚处在一个争议阶段，现实财产化和市场化推动极为迟缓。在传统汽车业显明落伍的基本上，新能源汽车成长的迟缓对中国汽车业极为晦气。新能源汽车虽纷歧定能让中国汽车业新能源汽车行业谋成长实现“弯道超车”，但确切是由大变强的最大机会。或者恰是出于这种焦炙和共鸣，在2011年的最后几(jǐ)个月，新能源政策再度升温。

　　近日刚由国务院同意颁布的《车船税法实行条例》为新能源汽车开“绿灯”。这个将于2012年1月1日正式实行的条例划定：“节俭能源、应用新能源的车船可(kě)以免征或者减半征收车船税。免征或者减半征收车船税的车船范畴，由国务院财务、税务主管部分与国务院有关部分制订，报国务院同意。”

　　而在11月，国度财务部、科技部、工信部和发改委等四部委结合宣布新能源汽车推广新政策。四部委请求25个试点城市积极研讨对新能源汽车落实免去车牌拍卖、摇号、限行等限制办法，并出台泊车费、电价、途径通行费等搀扶政策。

　　新政策的另一个亮点是明白请求大力推动基本举措办法扶植。制订充电基本举措办法扶植计划，为小我新能源汽车用户在其室第小区泊车位或工作场合泊车位配套扶植充电桩，该类充电桩与新能源车(chē)辆的配比不得低于1：1；对购置新能源汽车的用户供给充电举措办法扶植的办事；此外，在当局机关和商场、病院等公共举措办法及社会公共泊车场，恰当设置专用泊车位并配套充电桩；同时，城市要调(diào)配资本扶植少而精且笼罩示范运行区域的快速充电收集。

　　别的，公事车采购新政划定的“18万元”底线也实用于新能源汽车。新规断定：“纯电动、插电式混杂动力等新能源轿车扣除财务补贴后价钱不跨越18万元。”

　　补贴不克不及“湿湿碎”

　　浩繁政策的出台，已为成长新能源汽车初步修建起政策系统。但在张志勇看来，“今朝的政策现实上走了很大的弯路。”有需要持续深刻调剂。

　　张志勇以为，在新能源汽车的示范推广中，财务补贴是赐与企业而不是直接赐与花费者。这带来的一个重大弊端是宏大的财务补贴只激励了做与不做，而不是按现实后果去补贴。现实上，近年来新能源汽车呈现的无序成长，已经激发了国度主管部分的存眷。各地成长新能源汽车的热忱很高，形成一拥而上的局势，结(jiē)果欲速不达，错过成长机会。当局是以须要在尺度、准入和协划一方面做更多工作，特殊是更(gèng)好地利用财务补贴这个杠杆。

　　另一方面，今朝的财务补贴更显明的是体此刻对车型价钱的均衡上。在财产化初期，新能源汽车昂扬的价钱，是阻碍其大范围进入市场的主要身分。假如比亚迪推出的中国首款纯电动私家车e6先行者，在国度和深圳分辨补贴6万元之后，现实价钱仍高达25万元摆布。在南边日报结合网易汽车睁开的查询拜访中，80%以上的被查询拜访者以为这一个价钱其实过高。

　　但张志勇以为，阻碍电动车成长的身分除了高价钱之外，更要害的仍是充电举措办法的缺少。“可以或许购置电动车的一般都是中等收入以上人群，也不会是第一台车。是以他们对价钱不会太敏感。而更多会斟酌应用是否便利。” 

作者：佚名　　来源：南方日报